申请人对此提出：
（1）关于运输合同的数量，如果合同中有约定，按照合同的约定；如果没有合同或合同中没有约定，则应按实际运输的货物数量计算。根据运输合同第2章的规定，运输货物的数量应按照实际承运的总重量和总体积来计算。而当时双方也无法约定由第三方生产的货物具体数量是多少，至于在合同签订前双方在信件和传真中提到的数量，完全是一种意向和单方行为，依法应依双方签订的书面合同为准。被申请人将实际没有承运的货物列为实际损失提出索赔是没有依据的。同时根据运输合同第3章的规定，在被申请人运输时间超过50天的情况下，申请人有权终止该运输合同，即申请人有权将剩余的货物交由其他的航运公司承运。
（2）关于被申请人提出的保费损失，申请人认为，只有保险公司才有权经营保险业务、收取保险费，而且保险是采取自愿的原则，不存在申请人向被申请人投保的问题。根据《
海商法》第
44条的规定，双方在合同中由被申请人取得货物保险利益的条款是无效的。实际上，被申请人只是为申请人代办保险事宜，保费是按实际运输货物的数量计算的，保费的收益人是保险公司，被申请人是无权收取保费的。
二、仲裁庭意见
（一）本案适用的法律
运输合同第9章规定：“本协议适用《海牙规则》。与《海牙规则》如有任何不符，《海牙规则》优先适用。”同时，在双方向仲裁庭提交的书面意见中，双方均援引了中国《
海商法》的有关规定以支持各自的主张。因此，仲裁庭认为，本案应适用中国《
海商法》和《海牙规则》。
（二）关于迟延交付货物的事实
1．合同规定的货物运输时间
根据运输合同第2章第1条、第3章、第6章第二条的规定，仲裁庭认为，运输合同第2章第1条使用“Delivery Dare”一词是不确切的，但结合运输合同第3章的规定考虑，可以认定，1997年8月15日为货物开始装船日期，第2章第1条规定的交付日期应为每批货物起运的日期，因此合同规定的50天运输期限，应从每批货物起运日期开始计算。
2．货物实际运输时间
根据申请人的仲裁请求，仲裁庭考虑的限于第一批货物的实际运输时间。第一批货物是由“BIBAN”轮运送的。仲裁庭审核了当事人双方各自提出的第一批货物的装运时间和到达中国大连港的时间，认为双方认定的时间基本一致，分别为1997年11月12日和1998年3月11日。仲裁庭认为，1997年11月12日正是第一批货物提单签发的日期，从这一天起算实际运输的时间是合理的。按此计算，第一批货物的实际装运日期比合同规定的装运日期1997年9月1日晚73天，实际到达中国大连港的期限比合同规定的50天期限1997年10月20日超出141天。
3．迟延交付
