车购税改革的方向：收入原则与公平原则

翟继光

　　我国自2009年1月20日起对1.6升及以下排量乘用车减按5%税率征收车辆购置税。从3月至7月连续五个月份，中国汽车产销量都超过了100万辆，7月份的最新数据是110万辆，位居世界第一。随着该政策在年底即将到期，关于该政策何去何从以及是非功过的讨论也越来越多。

　　车购税作为税收的一种，同样应当遵循税收的基本原则：收入原则和公平原则。因为税收是现代国家筹集财政收入的主要形式，为了确保国家有足够的财力来履行基本的公共服务职能，税收制度必须有能力筹集满足国家财政需要的收入，否则，国家机器就难以运行下去。目前美国多数州都陷入了财政困难就是一个例证，为此，很多州都在采取措施“开源节流”。虽然国家取得充足的税收收入是必需的和正当的，但这些税收必须以纳税人能够接受的公平合理方式来征收，否则仍然难以保证自身的正当性与合法性。为此，税收必须遵循公平原则，而公平的要义是高收入者承担较高的税收负担，低收入者承担较低的税收负担。一般而言，公平要求每个人应当按照其收入的数额等比例地承担公共开支，特殊情况下要求高收入者按照更高的比例来承担公共开支。

　　车购税改革的方向应当是符合收入原则和公平原则的新型车购税。从收入原则出发，改革后的车购税所筹集的财政收入应当等于或者大于改革前的车购税，从公平原则出发，改革后的车购税应当比改革前的车购税更加公平。车购税从10%降低到5%大大促进了小排量汽车的销量，并最终带动了我国整个汽车产业的发展。从车购税本身来看，降低税率后的车购税筹集财政收入的能力是否比降低税率前的车购税更强需要进行比较复杂的研究。一般而言，如果车购税减半征收导致相关汽车的销量提高了一倍，则改革前后车购税的收入是相等的。由于历史不能重复，因此，我们无法得知如果我们不减半征收车购税，我国今年的汽车销量是多少。但大体的估计是，车购税减半并不会导致相关汽车的销量提高一倍，因此，从这一点来看，车购税改革降低了税收收入。但如果从整个税收体系的角度来看，这一结论可能就要改写了。车购税的优惠提高了相关汽车销量的提高，国家因此也获得了多销售汽车中的所有其他税收，如增值税、营业税、消费税、企业所得税等，由于上述税款占汽车销售价格的比例至少在20%以上，因此，只要车购税优惠导致汽车销量提高20%，就可以保证整个税收体系所筹集的财政收入高于改革前的税收体系。从目前市场的反映来看，车购税优惠导致汽车销量20%的增长基本是可信的。如果从汽车销量增加所带动的相关产业（如汽车装饰、维修、保险、成品油等）的增长来看，车购税优惠不仅不会降低国家的税收收入，还会大大增加国家的税收收入。世界各国的税改经验表明，降低税率往往会提高税收收入，这就是拉弗曲线告诉我们的道理。既然低税率可以取得同样多甚至更多的税收收入，我们为什么要选择高税率呢？如果我们的上述分析是正确的话，那么，从收入原则出发，我们不仅应当继续坚持车购税的减税政策，还应当将这一减税政策推广到1.6升以上的乘用车，甚至对部分车型还可以考虑免征车购税。