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针对以上的两派观点，我的分析如下：
首先对于支持者中的部分观点，即“路修得再快，也赶不上汽车增加的速度快，重要的是向管理要效率”，我表示赞同。因为道路供给与交通需求本身就存在着固有的矛盾，道路建设无法赶上车辆的需求，单纯依靠改造和增加道路，扩大道路供给量的“自然发展”根本无法解决城市交通拥堵。况且，城市道路的可建设面积在城市空间成为定值后也随之确定，一般为20％－25％，在目前状况下，任何一个城市可供修建的道路面积都在不断缩小。另一方面，道路建设又会刺激交通需求的增长。根据当斯定律（高速公路高峰小时拥挤定律）表明：沿着交通走廊的新道路减少了旅行时间，但吸引了其他道路和其他交通方式的交通量转移，经过一段时间后最终将恢复到原来的拥挤水平。
通过上面的分析可以看出，“向管理要效率”的提法是对的，而且收取拥堵费无疑有着立竿见影的效果，但这就意味着要收取拥堵费吗？答案是否定的。我认为收取拥堵费，弊大于利。
首先，从我国城市车辆结构的现实来看，市中心一般有很多政府机关，企事业单位，他们用很多公车，而公车对收费具有一定免疫力。到头来，收拥堵费只能限制一部分私车用户，损害这部分人的利益。而实际上私家车就是百姓的车，公民的车，是人们代步的工具，就像过去骑自行车出行一样，只不过现在形式上有了变化而已。据统计，北京市拥有私家车的家庭已达十分之一，其中三分之一的市民有了驾驶执照。这是社会进步的标志，市民出行方便了，群众利益才得到了体现，办事效率的提高才有了保证。我们现在真正要大力限制的可能更应该是公车。据有关资料表明，韩国汉城在治堵过程中，采用的是不限私车而限公车的办法。汉城的政府机构中只有正副市长有公车。在汉城，加上中央政府各部门，公车一共还不超过100辆。这确实值得我们借鉴。
其次，从社会公平的角度讲，收取拥堵费会造成人们在享受“公共品”方面的不平等，引起社会的不满。收取拥堵费并不能单纯因为一定的缓解交通功效而获得正当性，收取拥堵费其实就是公共品价格的上涨，是一种功利主义的行政思维，即为了实现某种目的就可以不择手段，其中也包括不惜牺牲行政行为应当具有的正当性与民众的应有权利。法治、平等、人权等理念以及公法制度的发展越来越促使公共机构为人民提供、维护秩序和安全，以确保私人财产不受侵犯，人权意义上的财产权观念也越来越促使公法制度约束公共机构不得巧取豪夺人民财产，更不得以收费的方式为富人独享公共稀缺资源制造借口。更何况，“收费”也不是增加道路等类似公共物品排他性的唯一办法，“管制”也是一种通过改变公共品排他性以减少竞争性的办法，而且这种办法更有利于维护社会公平。例如，许多城市为缓解市区的交通压力，在道路上划出了专门的公交车道，其他车辆不得占用，否则加重处罚，赶时间的人们坐公共汽车会更有保障。还有，限制每天出行车的数量，实行“尾号停驶”制度。也就是说，假如车牌的最后一位数字是1，那么每个月的1号、11号、21号、31号，只好坐公车，或搭乘朋友的顺风车去上班了。
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