二、海难救助概念的法律界定
1、概念的法律界定
法律意义上的海难救助自其产生以来，就不断地被扩大其内涵和进行广义性解释而处于发展演变之中。海难救助的法律概念可作广义和狭义的区分。广义的海难救助是指所有救助海上船舶、货物、其他财产和人命的行为，它包括了所谓强制救助、契约救助以及自愿救助等。狭义的海难救助是指救助人无任何法规和契约义务的情形下而进行的救助。日本、德国等主张海难救助有广义和狭义之分，并据此对狭义海难救助适用海难救助法律，而对依合同而为的救助，根据救助合同的性质不同分别适用其他法律。英美法系国家虽然亦对海难救助予以区分，称为纯救助(Pure Salvage)和契约救助(Contract Salvage)，但对其中约定以救助成功为条件支付救助费用的合同，在法律适用上仍承认其海难救助的性质并继续适用海难救助法律 。《1910年救助公约》、《1989年国际海难救助公约》以及世界各国大多数的内国法主要是针对狭义的海难救助而作的立法规定。
海难救助是
海商法中特有的法律制度。为深入研究这种维护海上安全的积极措置的海难救助概念的法律意义，就必须进一步探讨海难救助的分类。按照不同的标准，海难救助可分出不同的类别。
（一）对人救助和对物救助。该划分的依据是救助对象本身性质不同。对人救助属于广义海难救助的组成部分。对人救助原则上不会产生债权和债务关系。
海商法一般也不将其纳入问题范围，但并不意味着
海商法未对此加以规范。在海难事故中，人命救助是船长的法定义务。我国《
海商法》第
174条规定：“船长在不严重危及船舶和船上人员安全的情况下，有义务尽力救助海上人命”。船长对救助义务的履行，以“不严重危及本船和船上人员的安全”为限，并不要求船长“舍己救人”。舍己救人固为道德规范所倡，但毕竟不为法律规范所要求。而且这种“救助”只以“尽力”为限，并非要求一定要有救助效果，可见船长的人命救助义务只是一般要求。船长违反该法定救助义务要负法律责任。英国《1911年海事公约法》第6条第1款规定：“......如果船长不提供救助，他应当对不作为负法律责任”。《美国商法典航运卷》第728条亦规定：“如果船长违反救助义务，则他将被处以不超过1000美元的罚款或被处以二年以下的监禁或二者并处”。我国台湾《
海商法》第142第亦规定：“违反前项之规定者，处3年以下有期徒刑或者拘役” 。我国《
海商法》还在第
166条规定了船长在船舶碰撞时的救助义务；我国台湾《
海商法》对违反此项义务者，规定处5年以下有期徒刑的刑事责任。韩国、希腊、德国、日本虽未明确在
海商法中规定船长的对人救助义务，但海事实践仍遵循这一原则。
海商法虽为私法，但仍在其中规定了关于船长对人命救助义务的这种公法意义上的义务。从国际法角度来看，《1910年救助公约》第11条和《1989年国际救助公约》第10条也都明确了船长对人命的救助义务。
对物救助是狭义海难救助的核心组成部分。在对物救助中，救助人与被救助人之间产生私法(民法)的债权债务关系，在事先有救助合同的情况下，成为合同之债的法律关系。若对物救助是法定义务，则无救助报酬，这种救助亦会被排除在狭义海难救助之外。海难救助产生的合同之债亦不同于无因管理。在没有救助合同而施救的情况下，救助方的报酬请求权是法定的。虽然我国海商法对此未作专门规定，但依民法是可以推论得出的。
（二）捞救和救助。这种划分的标准是救助对象是否已脱离船长和船员控制。捞救与救助的划分表明海难程度的轻重不同。在大陆法系国家如德国、法国等都把海难救助分为救助(Assistance, Hilfsleistung)和捞救(Salvage,Bergung)二种。德国商法第740条规定“海难时船舶或船舶内之物，于脱离船员支配后，为第三人占有或保全时曰捞救；或于上列情形处，于脱离船员支配后，为第三人救出时，称救助”。日本旧商法确立这种区别，而日本新商法已无此区别。救助与捞救的救助报酬因救助难易程度的不同而有差异。英美法系国家不采此种区别，唯以海难救助一语统而概之。虽然在英美法系国家也有salvage, wreck, assistance等字眼，但救助报酬并不因之而有区别。在国际上，国际事委员会(CMI)的1905年布鲁塞尔会议决定放弃捞救和救助两者区别 。在《1910年救助公约》制定过程中，比利时、法国、德国等采取放弃两者区别的态度并最终占据主导地位；《1910年救助及捞救统一公约》中，虽有Salvage和Assistance字眼，但对其法律效果不再区别而获统一。以意大利为首的一些国家不同意对捞救和救助不加区别的做法，意大利在1925年6月24日的九三九号法令和《1942年航海法》(Code of Navigation)中仍坚持了对捞救和救助进行区别的立法。应当承认，区别捞救和救助的场合，界限并不明确，按是否占有来区别救助之难易也是困难的，而依据两者的区别来规定救助报酬的差别也是欠妥当的，相较之下，英美法系的做法更为合理。
（三）强制救助和自愿救助。按救助行为的实施有无法律上的强制性，海难救助可分为强制救助与自愿救助。强制救助行为是一国行使其国家主权的具体表现。我国《
海上交通安全法》就赋予港务监督这一职权。我国《
海上交通安全法》第
31条规定：“船舶、设施发生事故，对交通安全造成或有可能造成危害时，主管机关有权采取必要的强制性处置措施”。强制救助权是公法上的权力，只能由法定的主管机关来行使，其他任何法人或个人不具此项权力。进行强制救助的船舶有权向被强制救助的船舶索取救助费，而不问救助是否有效果。我国《
海商法》第
192条：“国家有关主权机关从事或者控制的救助作业，救助方有权享受本章规定的关于救助作业的权利和补偿。”该条规定是强制救助费用请求权的法律依据。但若履行的属职责范围内的公务，产生的仅是日常行政监管性开支则国家有关主管机关不得请求救助的款项。但我国《
海商法》第
192条仅明确了权利，而没有对国家主管机关规定相应义务，笔者认为应推定适用我国《
海商法》第九章关于救助方应尽义务的规定，以示法律应有之公平。《美国商法典航运卷》第724条、英国《1894年商船法》第566、567条以及其他国家都通过国内立法承认政府公务船和军用船的救助报酬的请求权，对强制救助进行了立法规定 。《1910年统一海难援助和救助某些法律规定公约》第13条、《1989年国际救助公约》第5条、第9条、第11条亦对“公共当局控制的救助作业”作出规定。立法上对国家主管机关控制下的海难救助的认可体现了“鼓励社会参与海难救助”的基本思想。自愿救助即纯救助是指救助方在他船危难时既无法律规定的公法义务也无合同上的私法义务，而自愿对该遇险船舶实施海难救助的行为。
